Dlaczego okna i drzwi w samolocie są zaokrąglone

U zarania lotnictwa samoloty były zupełnie inne niż obecnie, a wiele decyzji wdrożono po kolejnej katastrofie, która pochłonęła nowe życie.

Nawet drzwi z iluminatorami zaczęły się zaokrąglać po kolejnym takim incydencie, a nie w wyniku pomysłu projektantów samolotów. Dlaczego musiałeś uciec od zwykłych form drzwi i okien w życiu codziennym?

W niedzielę 10 stycznia 1954 r. Samolot British Overseas Airways Corporation de Havilland DH.106 Comet 1 poleciał do Londynu z Rzymu Ciampino z BOAC 781 podczas ostatniego lotu z Singapuru. Muszę powiedzieć, że Kometa 1 była pierwszym samolotem odrzutowym, którego dopiero zaczęli używać w komercyjnych lotach cywilnych. W 1953 r. BOAC stał się pierwszym masowym operatorem tego całkowicie nowego typu samolotu, który miał możliwość transportu pasażerów na duże odległości w krótszym czasie.

Start był o 09:34 GMT. O 09:50 kapitan lotu wezwał kolejny lot BOAC przed nim, aby omówić warunki pogodowe na trasie, ale połączenie zostało przerwane. Załoga nie zgłosiła żadnych sytuacji awaryjnych, ale też się nie skontaktowała.

Rybacy zobaczyli płonący wrak samolotu spadającego z nieba. Samolot rozbił się na Morzu Śródziemnym w pobliżu wyspy Elba. Wszystkich 29 pasażerów i 6 członków załogi na pokładzie zginęło. Wieczorem, w wyniku operacji poszukiwawczej, 15 ciał zostało podniesionych z wody. Ich badanie ujawniło złamania i stłuczenia kończyn otrzymanych po śmierci. Ale jednocześnie nie znaleziono dowodów na to, że śmierć nastąpiła w wyniku eksplozji. Jednak stwierdzono, że prawie wszyscy mieli obrażenia czaszki i pęknięcia płuc wewnętrznych. Takie obrażenia bezpośrednio wskazywały, że śmierć pasażerów i załogi nastąpiła w wyniku natychmiastowego rozhermetyzowania samolotu na dużej wysokości. Wersja eksplozji na pokładzie natychmiast spadła. Ale jednocześnie eksperci nie mogli zrozumieć, co spowodowało zniszczenie samolotu w powietrzu.

Do czasu wyjaśnienia przyczyn awarii trzy linie lotnicze obsługujące tego typu samoloty wstrzymały loty. Ale czas mijał, a komisja nie mogła znaleźć przyczyny katastrofy lotu BOAC 781. Linie lotnicze poniosły poważne straty, więc 23 marca 1954 r. Loty do Komety 1 zostały wznowione. Szef BOAC powiedział w wywiadzie telewizyjnym, że linia lotnicza nie latałaby z pasażerami, gdyby nie była zadowolona ze stanu samolotu.

Ale dochodzenie trwało i aby ustalić przyczyny katastrofy, BOAC przydzielił nawet jeden samolot Comet 1 ze swojej floty, aby poddać go licznym pieczęciom i obniżeniu ciśnienia podobnym do tych, które występują podczas operacji.

Na początku dochodzenia, w celu potwierdzenia wersji natychmiastowego obniżenia ciśnienia samolotu w Farnborough, zbudowano model kadłuba, w którym manekiny umieszczono na siedzeniach pasażerskich. Powietrze było pompowane do kadłuba, podnosząc ciśnienie, aż konstrukcja wytrzymała ciśnienie wewnętrzne i pękła. Manekiny zostały wyrzucone z siedzeń, a zainstalowane kamery filmowe zarejestrowały wiele uderzeń „głów” w sufit i wystające detale wnętrza. Jednak przyczyna zniszczenia kadłuba nie była jasna, ponieważ jego konstrukcja została stworzona ze znacznym marginesem wytrzymałości i przekroczyła istniejące wymagania.

Aby symulować procesy uszczelniania i obniżania ciśnienia podobne do tych, które zachodzą podczas pracy na ziemi, w Farnborough zbudowano ogromny basen. Został wypełniony wodą, do której załadowano samolot przeznaczony do eksperymentów. Uszczelnienie osiągnięto poprzez pompowanie wody do obudowy aż do osiągnięcia pewnych wartości ciśnienia, po czym woda została wypompowana. Taka „procedura” trwała nieprzerwanie przez dziesiątki, setki, tylko około tysiąc razy. Pięć miesięcy później ciało nie wytrzymało i eksplodowało. Wśród zidentyfikowanych czynników stwierdzono, że największe napięcie ciała występowało w rogach otworów wyciętych w kadłubie na okna, drzwi i luki. To właśnie w tych miejscach pojawiły się pęknięcia zmęczeniowe, które doprowadziły do pęknięcia ciała.

Prace wykonane w celu znalezienia przyczyn katastrofy w znacznym stopniu uzupełniały międzynarodowe wymogi dotyczące organizacji i prowadzenia dochodzeń.

Wszystkie dysze, drzwi, okna i luki zaczęły się zaokrąglać, bez ostrych narożników. Ponadto projektanci zdali sobie sprawę, że samoloty powinny być wyposażone w urządzenia, które naprawiają działanie silników, układów i urządzeń, a także negocjacje między członkami załogi i dyspozytorami.

Ponadto zapotrzebowanie na tak zwane „czarne skrzynki” wyraźnie wzrosło w lotnictwie. Po kolejnej katastrofie samolotu Comet 1 w tym samym 1954 r. Skrzynki te stały się już obowiązkowym wymogiem dla wszystkich produkowanych samolotów